Volvo XC40 Recharge Twin – Premières impressions

L’XC40, le SUV compact de Volvo, est le véhicule le plus vendu de la marque en France. Fort de ce succès, le constructeur suédois le propose désormais, et c’est une première, en version 100 % électrique. Baptisée Recharge Twin, elle se distingue des autres motorisations par sa calandre fermée et son pare-chocs arrière spécifique. À l’intérieur, les spécificités sont moins notables.

Qualité de vie à bord

L’intérieur de l’XC40 Recharge Twin ne tranche pas avec les modèles thermiques. Du moins, pas avant d’avoir mis le contact. Enfin, façon de parler puisque la mise en route se fait automatiquement : dès que la porte s’ouvre, la climatisation et le système multimédia s’activent. Ne cherchez pas le bouton de démarrage, il n’y en a pas. Pour démarrer, il faut engager le mode « D » (Drive) et accélérer pour avancer. Et c’est encore plus déroutant au moment de quitter le véhicule car il suffit de mettre le sélecteur de vitesses en position « P » et de sortir. Même si la climatisation et le système multimédia se désactivent lorsque le conducteur quitte son siège, cela procure une désagréable sensation d’avoir oublié d’éteindre quelque chose. Heureusement, on s’habitue vite à cette procédure.

Le SUV électrique de Volvo inaugure également un nouveau combiné d’instruments digital à l’affichage repensé avec trois modes d’affichage possibles. On regrette qu’il ne soit possible sur aucun d’entre eux d’obtenir certaines informations comme le flux d’énergie, la consommation instantanée ou encore l’autonomie restante. Toutefois, cette dernière sera indiquée automatiquement si le niveau de charge de la batterie descend très bas, sous les 15 %. Un choix délibéré pour éviter le côté anxiogène de cette donnée. Mais à l’usage, il aurait été plus rassurant de proposer, comme sur les autres voitures électriques, l’autonomie restante à tout moment. Le conducteur ne dispose donc que des informations basiques comme le niveau de charge de la batterie, le kilométrage ou encore la consommation électrique moyenne.

On note aussi l’arrivée de la deuxième génération du système multimédia qui fait la part belle à Google avec l’introduction de la commande vocale « Ok Google ». Grâce à elle, on peut trouver la station de recharge la plus proche, gérer le téléphone ou la radio ou modifier la température de l’habitacle. Cette commande vocale est efficace et réactive et s’avère tout aussi simple à utiliser que les commandes physiques disponibles sur l’écran central tactile. L’ergonomie des menus via des icônes rappelle sans conteste l’environnement que l’on trouve sur un smartphone fonctionnant sous Android et permet d’accéder rapidement à la fonction désirée.

Le volume de coffre ne perd que 8 litres (452 contre 460 litres pour les modèles thermiques) et dispose d’un espace de rangement sous le plancher pour y placer les câbles de recharge (deux sont livrés avec la voiture, pour se brancher sur une borne rapide ou sur une prise classique). Mais il sera plus pratique de les placer dans le coffre avant afin de les avoir plus rapidement sous la main.

Au volant

La mécanique du Volvo XC40 Recharge Twin reçoit deux moteurs électriques de 204 ch chacun (150 kW), l’un placé à l’avant et l’autre à l’arrière. On dispose donc d’une puissance totale de 408 ch pour un couple maxi de 660 Nm sur ce véhicule à quatre roues motrices. Par défaut, la puissance est répartie également entre les deux essieux mais cela évolue en fonction de la situation. Par exemple, lors des fortes accélérations, les roues arrière reçoivent 60 % de la puissance (et donc 40 % pour les roues avant) afin de favoriser la motricité. À l’inverse, en décélération, c’est le train avant qui est le plus sollicité (60 %) pour une meilleure stabilité. À l’usage, ces changements de répartition de puissance sont totalement imperceptibles pour les occupants.

Le XC40 électrique reçoit une batterie de 78 kWh (75 kWh utiles) censée lui offrir une autonomie de 418 km en cycle mixte et 539 km en ville (norme WLTP). Des chiffres un peu optimistes, comme à l’accoutumée chez les constructeurs automobiles. En effet, lors de notre parcours réalisé sur des routes et avec des traversées de villages, la consommation s’est affichée à 21,8 kWh, soit une autonomie totale de moins de 350 km dans ces conditions. À noter que ce XC40 dispose d’un mode de fonctionnement « une pédale ». Accessible depuis le menu principal, il permet d’obtenir un frein moteur très important et par conséquent un niveau de recharge à la décélération le plus important possible. Après un peu d’habitude, le ralentissement lors du lâcher de la pédale d’accélérateur est effectivement très important, ce mode permet de ne pas utiliser la pédale de frein et s’avère assez pratique à l’usage. Côté recharge, le XC40 est équipé d’un chargeur embarqué de 11 kW mais n’est pas vraiment très rapide en la matière. Sur une prise domestique, il demande en effet plus de 6 heures pour passer de 10 à 80 % de charge. Et, sur une borne rapide à 150 kW, il faudra 40 minutes pour récupérer cette même capacité.

Sur route, le XC40 se montre relativement dynamique et confortable à conduire. Son comportement routier est serein et même dans les virages serrés, le SUV réagit bien. Nous regrettons tout de même des bruits de roulement et de suspension sur les routes dégradées. De même, le fonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif et du maintien dans la file est un peu brutal et les ralentissements à l’approche d’un véhicule ou les corrections de trajectoire sont très largement perceptibles par les occupants. En ville, on constate une visibilité de trois-quarts arrière limitée mais la caméra de recul et la vue à 360° du véhicule permettent d’effectuer des manœuvres sans encombre. Bonne nouvelle, le XC40 Recharge Twin dispose d’une capacité de traction de 1 500 kg.

Sécurité

L’intégration des 500 kg de batterie dans le châssis du XC40 a amené Volvo à repenser la conception de son SUV. Il utilise donc une plateforme inédite spécialement renforcée pour assurer une protection optimale de la batterie. Le SUV inaugure également un système d’évitement des piétons et des cyclistes par correction de la trajectoire. Grâce à lui, entre 60 et 130 km/h, de jour comme de nuit, le système détecte l’usager vulnérable, alerte le conducteur puis prend le contrôle de la direction pour éloigner le SUV (en restant dans les limites de sa voie de circulation) et éviter l’impact. En dessous de 60 km/h, c’est le système de freinage automatique d’urgence classique qui est en service.